Sanok nie powinien być kolejowym końcem Polski. Szansa na otwarcie Podkarpacia na Słowację

Podkarpacka kolej przechodzi dziś jeden z najważniejszych etapów rozwoju od wielu lat. Na południu województwa realizowane są inwestycje, które jeszcze kilka lat temu mogły wydawać się trudne do wyobrażenia. Modernizowana jest linia kolejowa nr 108 na odcinku Jasło–Nowy Zagórz, przebudowywana jest infrastruktura w kierunku Sanoka i Zagórza, a jednocześnie powstaje łącznica Jedlicze–Szebnie, która w przyszłości pozwoli prowadzić pociągi z Rzeszowa przez Krosno w kierunku Sanoka bez konieczności zmiany kierunku jazdy w Jaśle. Wartość tych inwestycji liczona jest w miliardach złotych. To ogromna szansa dla południowego Podkarpacia, ale także moment, w którym powinniśmy zadać sobie pytanie znacznie szersze niż tylko to, jak szybko po zakończeniu prac pojedziemy z Rzeszowa do Sanoka. Pytanie powinno brzmieć: dokąd jeszcze możemy pojechać z Sanoka i jak wykorzystać odbudowywany potencjał kolejowy regionu?

Jednym z najbardziej interesujących kierunków jest Słowacja.

Na pierwszy rzut oka może się wydawać, że połączenie kolejowe Sanoka ze Słowacją jest przede wszystkim ciekawostką dla turystów. W rzeczywistości może ono mieć znacznie większe znaczenie. Istnieje bowiem infrastruktura, która pozwala prowadzić ruch przez Zagórz i Łupków, przez granicę państwa do Medzilaborec, a dalej w kierunku Humenné, Preszowa i Koszyc. Nie trzeba więc budować od podstaw nowego korytarza kolejowego. Podstawowa infrastruktura już istnieje, istnieje również formalnie funkcjonujące przejście kolejowe Łupków–Medzilaborce, a połączenia pasażerskie tą trasą były już w przeszłości uruchamiane.

W 2025 roku pociągi z Rzeszowa przez Sanok i Łupków docierały do Medzilaborec, a połączenie wykorzystywano nie tylko jako środek transportu, lecz także jako element promocji turystycznej Podkarpacia. W ramach akcji „Pociąg do kultury” pasażerowie mogli korzystać z oferty sanockich muzeów. Pokazuje to, że transgraniczna kolej może pełnić jednocześnie kilka funkcji: komunikacyjną, turystyczną, gospodarczą i promocyjną. Problem polega na tym, że dotychczas połączenia te miały przede wszystkim charakter sezonowy i weekendowy. Nie powstał jeszcze stabilny, całoroczny system komunikacyjny, który uczyniłby z tej trasy rzeczywisty element codziennego funkcjonowania pogranicza.

Być może właśnie teraz jest najlepszy moment, aby zacząć o takim systemie poważnie rozmawiać.

Modernizacja linii 108 zmienia bowiem sytuację. Inwestycja o wartości przekraczającej miliard złotych ma poprawić parametry linii, skrócić czas przejazdu i zwiększyć możliwości prowadzenia ruchu kolejowego. W połączeniu z budową łącznicy Jedlicze–Szebnie tworzy to zupełnie nowe możliwości dla organizacji przewozów na trasie Rzeszów–Krosno–Sanok. Jeżeli po zakończeniu inwestycji pociągi będą mogły sprawniej docierać do Sanoka i Zagórza, naturalnym pytaniem staje się to, czy część z nich nie powinna w przyszłości jechać jeszcze dalej – przez Łupków i granicę państwa.

Warto przy tym podkreślić, że nie jest to wyłącznie luźna idea. Koncepcja rozwijania połączeń transgranicznych jest obecna w dokumentach strategicznych województwa podkarpackiego, między innymi w koncepcji Karpackiej Kolei Euroregionalnej. W 2025 roku pojawiła się również konkretna propozycja zwiększenia finansowania przewozów kolejowych i uruchomienia trzech par pociągów dziennie na trasie Łupków–Sanok przez Zagórz. Wskazywano przy tym możliwość wykorzystania istniejącego potencjału do rozwijania połączeń transgranicznych, w tym kontynuowania połączenia „Wojak Szwejk” w relacji Rzeszów–Medzilaborce. Nie mamy więc do czynienia z pomysłem, który dopiero dziś pojawia się w publicznej debacie. Ten kierunek był już analizowany i pojawiał się w konkretnych propozycjach dotyczących organizacji transportu.

Jednocześnie obecne ograniczenia nie powinny być traktowane jako argument za rezygnacją z tego pomysłu. Przeciwnie – powinny skłonić do przygotowania się do czasu, kiedy modernizacja zakończy się, a nowa infrastruktura będzie gotowa do pełnego wykorzystania. Kolej jest bowiem dziedziną, w której infrastruktura i oferta przewozowa muszą być planowane z odpowiednim wyprzedzeniem. Jeżeli dopiero po zakończeniu inwestycji zaczniemy zastanawiać się, dokąd powinny jeździć pociągi, możemy zmarnować część efektów ogromnych nakładów finansowych.

Szczególnie interesujące jest spojrzenie na tę kwestię w szerszej perspektywie geograficznej. Medzilaborce nie powinny być postrzegane jako cel sam w sobie. Są pierwszym punktem po słowackiej stronie, za którym otwiera się dalszy system komunikacyjny prowadzący przez Humenné, a następnie w kierunku Preszowa i Koszyc. Z polskiej perspektywy można więc myśleć nie tyle o pojedynczym pociągu Sanok–Medzilaborce, ile o stworzeniu w przyszłości transgranicznego korytarza łączącego Rzeszów, Krosno, Sanok, Zagórz, Łupków, Medzilaborce i dalej słowackie miasta regionu wschodniego.

Oczywiście nie oznacza to, że już jutro powinien ruszyć bezpośredni pociąg Rzeszów–Koszyce. Taki projekt wymagałby uzgodnień pomiędzy przewoźnikami i zarządcami infrastruktury obu państw, odpowiedniego taboru, analizy potoków pasażerskich i przede wszystkim zapewnienia finansowania. Nie wszystkie połączenia muszą być od razu rentowne w rozumieniu czysto komercyjnym. Transport publiczny, szczególnie na obszarach peryferyjnych i przygranicznych, pełni również funkcję rozwojową. Dobrze zaplanowana kolej może tworzyć popyt, a nie tylko odpowiadać na już istniejący popyt.

To szczególnie ważne w przypadku Sanoka.

Miasto posiada ogromny potencjał turystyczny, kulturalny i gospodarczy, ale jego położenie sprawia, że dostępność komunikacyjna zawsze była jednym z kluczowych czynników rozwoju. Sanok może być nie tylko punktem, do którego przyjeżdża się z Rzeszowa czy Krakowa, aby rozpocząć podróż w Bieszczady. Może stać się również miastem otwartym na południe – na słowackie Karpaty, miasta słowackiego pogranicza, a w dalszej perspektywie na większe ośrodki, takie jak Preszów czy Koszyce.

Właśnie w tym miejscu warto odejść od tradycyjnego sposobu myślenia o granicy. Granica państwa coraz mniej powinna oznaczać granicę możliwości komunikacyjnych. Polska i Słowacja są członkami Unii Europejskiej, należą do strefy Schengen, a mieszkańcy obu państw mogą swobodnie przekraczać granicę. Tymczasem infrastruktura transportowa w wielu miejscach nadal jest projektowana tak, jakby granica była końcem drogi.

To paradoks szczególnie widoczny na pograniczu karpackim.

Po obu stronach granicy żyją ludzie, którzy mogą być zainteresowani pracą, nauką, usługami, handlem i turystyką po drugiej stronie. Wcale nie trzeba zakładać masowego codziennego ruchu, aby dostrzec potencjał. Wystarczy spojrzeć na rozwój rynku pracy, szkolnictwa wyższego, turystyki czy usług w większych miastach regionu. Jeżeli dojazd pomiędzy tymi miejscami będzie łatwy, szybki i przewidywalny, część mieszkańców zacznie traktować sąsiedni kraj nie jako miejsce zagranicznego wyjazdu, lecz jako naturalną część swojego regionu funkcjonalnego.

Dotyczy to również Słowaków. W polskiej debacie często mówi się o tym, że Polacy jeżdżą za granicę do pracy, tymczasem warto odwrócić perspektywę i zastanowić się, co Polska może zaoferować mieszkańcom słowackiego pogranicza. Większe polskie miasta, rynek pracy, uczelnie, handel, usługi i turystyka mogą być atrakcyjne również dla mieszkańców Słowacji. Warunkiem jest jednak możliwość dotarcia do nich. Sam fakt istnienia granicy i kilku dróg nie tworzy jeszcze prawdziwej integracji komunikacyjnej.

Dlatego rozwój połączeń drogowych i kolejowych między Polską a Słowacją należy traktować jako element szerszej polityki rozwoju pogranicza. Im więcej funkcjonalnych połączeń, tym większy obszar staje się dostępny dla mieszkańców, przedsiębiorców, studentów i turystów. Kolej może w tym systemie odegrać szczególną rolę, ponieważ pozwala przewozić większą liczbę osób bez zwiększania natężenia ruchu samochodowego i może tworzyć wygodne połączenia pomiędzy miastami, które w przeciwnym razie pozostają od siebie komunikacyjnie oddalone.

Nie można jednak udawać, że linia przez Łupków ma takie same znaczenie jak główne korytarze kolejowe prowadzące przez Muszynę i Plaveč. Jej parametry są ograniczone, odcinek transgraniczny jest jednotorowy i niezelektryfikowany, a przewozy nie będą mogły konkurować czasem przejazdu z najlepszymi połączeniami głównych tras. Nie jest to jednak powód, aby z tego kierunku rezygnować. Wręcz przeciwnie – trzeba znaleźć dla niego właściwą funkcję. Linia przez Łupków może być przede wszystkim regionalnym korytarzem komunikacyjnym Karpat Wschodnich, łączącym mniejsze miasta, miejscowości turystyczne i regiony po obu stronach granicy.

Jej potencjał może być szczególnie duży w turystyce. Bieszczady i słowackie Karpaty tworzą przecież jeden obszar geograficzny, który sztucznie podzieliliśmy granicą administracyjną. Dla turysty z Rzeszowa możliwość dojechania pociągiem do Sanoka, a następnie przez Łupków do Medzilaborec i dalej w kierunku słowackich atrakcji może być interesującą alternatywą dla samochodu. Dla turysty ze Słowacji Sanok i Bieszczady mogą stać się równie naturalnym kierunkiem jednodniowej czy weekendowej podróży. Warunkiem jest jednak stworzenie oferty, która będzie prosta, czytelna i dostępna.

Tym bardziej warto zwrócić uwagę na fakt, że w maju 2026 roku przedstawiciele polskiego Ministerstwa Infrastruktury rozmawiali ze stroną słowacką o rozwoju infrastruktury transportowej na pograniczu obu państw i współpracy kolejowej. W komunikacie rządowym szczególną uwagę poświęcono wprawdzie połączeniu Kraków–Koszyce przez Muszynę i Plaveč, ale sam fakt prowadzenia takich rozmów pokazuje, że rozwój kolejowych połączeń polsko-słowackich nie jest marginalnym tematem. Jest częścią szerszej dyskusji o przyszłości transportu pomiędzy oboma państwami.

I właśnie w tym miejscu pojawia się pytanie o Sanok.

Jeżeli państwo polskie i województwa będą inwestowały w poprawę kolejowego dostępu do południowego Podkarpacia, a jednocześnie Polska i Słowacja będą rozwijały współpracę transportową, Sanok powinien znaleźć się przy tym stole. Nie oznacza to oczywiście oczekiwania, że każda linia kolejowa zostanie natychmiast przekształcona w międzynarodowy korytarz. Chodzi raczej o to, aby nie przegapić momentu, w którym można zacząć planować przyszłość.

Największym błędem byłoby potraktowanie modernizacji linii 108 jako celu samego w sobie. Modernizacja torów jest środkiem do osiągnięcia czegoś większego – poprawy dostępności komunikacyjnej mieszkańców i stworzenia nowych możliwości rozwoju. Jeżeli więc powstanie lepsze połączenie Rzeszowa z Krosnem i Sanokiem, warto od początku zastanawiać się, jak wykorzystać jego potencjał również w ruchu transgranicznym.

Być może docelowo część pociągów powinna kończyć bieg w Sanoku, część w Zagórzu lub Łupkowie, a część – w zależności od zapotrzebowania i możliwości – przekraczać granicę i docierać do Medzilaborec. Być może w dalszej perspektywie część połączeń mogłaby zostać skomunikowana z Humenné, Preszowem czy Koszycami. Być może potrzebny będzie model sezonowy, który z czasem będzie można rozszerzać. Najważniejsze jest jednak to, aby takie warianty były analizowane, zanim decyzje dotyczące przyszłej oferty przewozowej zostaną ostatecznie zamknięte.

W przypadku Sanoka stawka jest większa niż jeden pociąg więcej w rozkładzie jazdy. Chodzi o sposób, w jaki miasto będzie funkcjonować w przyszłości. Czy pozostanie stosunkowo odległym krańcem systemu transportowego południowo-wschodniej Polski, czy też stanie się jednym z węzłów komunikacyjnych łączących Rzeszów i resztę Podkarpacia z Bieszczadami oraz południowymi sąsiadami?

Podobne pytanie dotyczy zresztą samego Rzeszowa. Stolica województwa może zyskać na tym, że jej naturalny obszar oddziaływania będzie wychodził poza granice Polski. Rzeszów już dziś jest regionalnym centrum gospodarczym, akademickim i usługowym. Im lepiej będzie skomunikowany z południem województwa, tym większy będzie obszar, z którego można będzie do niego dotrzeć. Jeżeli w przyszłości powstanie sprawny ciąg Rzeszów–Krosno–Sanok–Łupków–Słowacja, będzie to nie tylko korzyść dla Sanoka. Będzie to również kolejny element budowania pozycji Rzeszowa jako centrum regionu położonego na styku Polski, Słowacji i szerzej rozumianej Europy Środkowej.

Nie należy przy tym oczekiwać, że kolej sama rozwiąże wszystkie problemy rozwojowe południowego Podkarpacia. Żadna linia kolejowa nie zastąpi inwestycji w gospodarkę, edukację czy usługi. Może jednak stworzyć warunki, w których te elementy będą mogły rozwijać się łatwiej. Dobra komunikacja zwiększa dostępność miejsc pracy, ułatwia studiowanie, pozwala przedsiębiorstwom korzystać z większego rynku i sprawia, że turysta nie musi posiadać samochodu, aby odwiedzić region.

Dlatego warto patrzeć na kolej przez Łupków nie jak na kosztowną linię o niewielkim potencjale, lecz jak na infrastrukturę, która może zyskać nowe znaczenie wraz z rozwojem współpracy transgranicznej.

W Polsce przez lata przyzwyczailiśmy się do myślenia o granicy jako o końcu sieci transportowej. Tymczasem w zjednoczonej Europie granica może być początkiem kolejnego kierunku. Sanok ma wyjątkową szansę, ponieważ linia prowadząca na Słowację już istnieje, a jednocześnie właśnie teraz poprawiane jest jego połączenie z resztą Podkarpacia. Dużo się dzieje i właśnie dlatego warto patrzeć dalej.

Nie chodzi o to, aby obiecywać mieszkańcom Sanoka pociąg do Koszyc za rok czy dwa. Chodzi o to, aby wykorzystać moment wielkich inwestycji infrastrukturalnych i rozpocząć poważną rozmowę o tym, jaką rolę ma pełnić kolej na południu Podkarpacia za dziesięć czy dwadzieścia lat. Jeżeli dzisiaj inwestujemy miliardy w tory, jutro powinniśmy wiedzieć, jakie relacje kolejowe chcemy na nich uruchomić. A jednym z tych kierunków powinno być południe.

Sanok nie powinien być kolejowym końcem Polski. Powinien być jednym z miejsc, przez które Polska otwiera się na Słowację.

Oprac. PT